MTK-Etelä-Savon lausunto valtion väyläverkon investointiohjelmasta vuosille 2023-2030, VÄYLÄ/2156/04.00/2022

Etelä-Savon maakunnan strategisiksi kärjiksi on valittu metsä, vesi ja ruoka (https://www.esavo.fi/maakuntastrategia). Kaikki nämä liittyvät vahvasti luontoon ja sitä kautta luonnonvara-alan elinkeinoilla ja niiden tuottamilla raaka-aineilla, jalosteilla ja palveluilla on suuri merkitys maakunnan elinvoimalle ja sen mahdollisuuksille kasvaa. Luonnonvara-alan elinkeinoihin voidaan tässä yhteydessä laskea myös matkailu- ja ravitsemustoimialan, joka perustuu Etelä-Savossa merkittävältä osin haja-asutusalueiden tuottamiin palveluihin.

Venäjän sotatoimien vaikutukset heijastuvat Suomeen tavoilla, jotka entisestään korostavat Etelä-Savon ja myös koko Itä- ja Kaakkois-Suomen merkitystä varsinkin huoltovarmuuden ja turvallisuuden näkökulmasta. Niiden toteutumisessa valtion väyläverkko on keskeisessä roolissa.

MTK-Etelä-Savo tuo esille seuraavia huomioita liittyen Väyläviraston esitykseen valtion väyläverkon investointiohjelmaan vuosille 2023-2030.

 

Valmisteluperiaatteet

Investointiohjelma kokonaisuudessaan vaikuttaa epätasapainoiselta koko maan tarpeiden näkökulmasta. Valmistelu on keskittynyt joidenkin suurien kaupunkien ympärille ja niiden välillä olevan väyläverkon kehittämiseen. Vaikutusarvioissa on keskitytty vain sovittujen hankkeiden arviointiin eikä arvioitu sitä, mikä vaikutus ohjelmalla on alueille, joille hankkeita ei kohdenneta.

Lähtökohdista ja valmisteluperiaatteista puuttuu kokonaisvaltainen näkemys ja sen myötä toimenpiteet, joilla huolehditaan koko maan väyläverkon tarpeista ja merkityksestä elinvoiman lisäämiseen. Valmistelusta muodostuu kuva, että investointiohjelma on osa ns. keskittämispolitiikkaa, mikä käy ilmi mm. useissa kohdissa esille tuotuun haluun yhdyskuntarakenteen tiivistämisestä.

Valtion väyläverkon investointien tarvetta ei voi eikä saa ajaa jokin yksittäinen (puolue)poliittinen agenda, vaan kansalaisten tarve väyläverkolle. Tällöin väyläverkkoa on kehitettävä kokonaisuutena eikä sitä saa valjastaa keskittämispolitiikan välineeksi.

 

Investointiohjelman tavoitteet ja muuttunut toimintaympäristö

Liikenne 12 -tavoite: Liikennejärjestelmä takaa koko Suomen saavutettavuuden ja vastaa elinkeinojen, työssäkäynnin ja asumisen tarpeisiin. Liikenne 12 suunnitelman sosiaalisessa kestävyydessä todetaan, että ”liikennejärjestelmällä on oltava kyky varmistaa liikkumisen edellytykset mahdollisimman samanarvoisesti riippumatta yksilöiden sosioekonomisesta taustasta, fyysisistä ominaisuuksista tai asuinpaikasta”. Näitä ei ole huomioitu investointiohjelman tavoitteissa eikä niitä ole arvioitu muuttuneen toimintaympäristön näkökulmasta.

Alueiden erilaisuutta ja sitä kautta eri toimenpiteiden vaikuttavuutta ja merkitystä ei valmistelussa ole arvioitu eikä otettu huomioon. Mikäli ainoa kriteeri investointien kohdentamiseen on liikennemäärät, johtaa jokainen investointikausi tätä ruokkivaan kierteeseen: investoinneilla luodaan uusia investointitarpeita samoihin kohteisiin pieneen joukkoon suuria kaupunkeja. Kaikki tämä raha on pois muun Suomen väyläverkon kehittämisestä ja lisää siten eriarvoisuutta kiihtyvällä tahdilla.

Venäjän toimet vaikuttavat liikennemäärien ja -muotojen muutokseen erityisesti Itä-Suomessa, kun Saimaan kanavan kautta tapahtuva liikennöinti vähenee ja saattaa loppua kokonaan. Suomi myös korvaa venäläistä tuontienergiaa pääosin metsäenergialla, mikä lisää merkittävästi maantiekuljetusten määrää ja erityisesti alemman asteisella tieverkolla. Nykyisellä tienpidolla Itä-Suomen tieverkko ei tule kestämään tätä liikennemäärien muutosta, mutta sitä ei investointiohjelmassa arvioida lainkaan.

 

Investointiohjelman vaikutusten perustelut

Luvussa 5.2. Riskit ja epävarmuudet todetaan varsin kevyesti, että ”kansainvälisiin tuotantoketjuihin ja kuljetuksiin voi esimerkiksi maailmanpoliittisen tilanteen muutosten vuoksi tulla nopeastikin merkittäviä muutoksia”. Käytännössä tämä on jo tapahtunut, minkä tulee näkyä investointiohjelmassa.

Venäjän toimien aiheuttamat muutokset tavaraliikenteessä ja energiahuollossa muuttavat koko suomalaisen yhteiskunnan rakenteita eikä pelkästään harvojen kasvukeskusten osalta. Mikäli Suomessa ei laadita ja myös toteuteta kokonaisvaltaista koko maan ja koko väyläverkostoa kattavaa investointiohjelmaa tulevat kasvukeskusten ja vientisatamien saavutettavuusongelmat olemaan pienimmästä päästä olevia ongelmia. Mikäli puu, energia ja ruoka eivät pääse lähtöpäästä liikkeelle ei loppupäällä ole merkitystä. Tämän vuoksi on laadittava valtion väyläverkon kriisiajan investointiohjelma, jolla nämä tilanteet pystytään estämään.

Liikenneverkon strateginen tilannekuva on puutteellinen, koska se ei sisällä ajantasaista tietoa koko valtion ylläpitämän väyläverkon tilasta. Suunnitelman keskiössä on suurten kaupunkien saavutettavuus sekä yhdyskuntarakenteen eheyttäminen. Molemmat ovat tavoitteita, jotka heikentävät maaseutumaisten maakuntien, kuten Etelä-Savon asemaa suhteessa näihin nk. kasvukeskusmaakuntiin. Samalla heikennetään koko Suomen kykyä vastata Venäjän tilanteesta johtuviin muutostarpeisiin mm. energiahuollossa.

Saavutettavuudessa on keskitytty vain määränpäähän ja jätetty kokonaan arvioimatta lähtöpää. Jokainen liikennesuorite lähtee jostakin, oli kyse sitten ihmisistä, raaka-aineista, jalosteista tai palveluista. Etelä-Savon maakunnasta lähtee merkittäviä määriä luonnon tarjoamia raaka-aineita (maa- ja metsätalous sekä matkailupalvelut), mikä edellyttää toimivaa alemman asteista tieverkkoa. Nykyisellään valtion vastuulle kuuluva alemman asteinen tieverkko on jätetty käytännössä heitteille, mikä vaarantaa sekä alueen elinvoiman että em. raaka-aineista riippuvaisten toimialojen toimintakyvyn. Pelkkä panostus ruuhkien purkamiseen suurten kaupunkien ympärillä ja yksittäisten vientisatamien toimintakyvyn edistämiseen ovat sekä epätasa-arvoista että lyhytnäköistä liikennepolitiikkaa.

Väyläverkon investointeja arvioitaessa on arvioiden perustuttava eri osissa maata eri kriteereihin, koska toimenpiteiden tarpeet ja vaikutukset ovat erilaisia. Ruuhkien purkamiseen osoitettavat rahat Helsingissä, Tampereella tai Turussa ovat vaikuttamista seurauksiin unohtamalla niiden syyt. Se, että Etelä-Savossa ei ole ruuhkia kuin kesäaikana vapaa-ajan asukkaiden seurauksena ei ole peruste olla kohdentamatta investointeja tänne. Viitostien remontti oli hyvä alku, nyt tarvitaan toimenpiteitä alemman asteiselle tieverkolle. Ihmisten ja tavaroiden tulee liikkua muuallakin kuin vauhdilla läpi maakunnan.

Suurten kaupunkien ja elinkeinoelämän tulee ottaa suurempaa roolia paikallisissa liikennehankkeissa. Niillä on merkittävästi paremmat edellytykset kantaa vastuuta kuin alueiden, joissa kärsitään muuttotappiosta ja väestön nopeasta ikääntymisestä. Nykyisessä muodossa investointiohjelma kiihdyttää tätä eriarvoistumiskehitystä.

Erityisesti suurten kaupunkien on kannettava taloudellista vastuuta lähi- ja kevyestä liikenteestä. Sen rahoittaminen valtion kautta on aina pois muualta Suomesta.

Kuvassa kolme (3) sivulla 17 olevan vaikutusarviointikehikon vaikutukset on ohjelmassa osin sivuutettu. Ohjelma ei paranna alueiden välistä eikä sisäistä saavutettavuutta muualla kuin suurten kaupunkien osalta. Ohjelma ei vahvista tasapuolisesti alueiden kehitysedellytyksiä em. syistä. Ohjelma ei paranna matkojen palvelutasoa muualla kuin suurten kaupunkien ympärillä ja välillä. Kaiken kaikkiaan ohjelma vahvistaa väestön, palvelujen ja työpaikkojen keskittämistä ja sitä kautta heikentää koko maan elinvoimaisuutta. Ohjelma myös heikentää entisestään tieliikenteen turvallisuutta, kun siinä ei ole lainkaan osoitettu toimenpiteitä alemman asteisen tieverkon kehittämiseen eikä edes nykyisen heikon kunnon ylläpitämiseen.

Edelleen ohjelmassa vähätellään (sivu 22) ”tieverkon eri puolille maata” kohdistuvien hankkeiden aluekehitysvaikutuksia. Tätä ei perustella millään tavoin ja sillä ilmeisesti pyritäänkin vain perustelemaan ohjelman keskittävää liikennepolitiikkaa: ruokitaan ihmisten ja toimintojen keskittymistä – lisätään ruuhkia ja palvelutarpeita – annetaan lisää verovaroja investointeihin – keskitetään lisää ihmisiä ja toimintoja – lisää ruuhkia ja palvelutarpeita – lisää veronmaksajien rahoja kasvukeskuksiin.

Valtion väyläverkon investointiohjelma 2023-2030 tekee näin selkeitä poliittisia valintoja, mikä osa maata on tärkeää ja, mikä ei. Tämä tuodaan esille myös tavoitteena muokata Suomen aluerakennetta eli keskittää toiminnot suuriin kaupunkeihin heikentämällä muun maan liikenneverkkoa. Tätä vahvistaa se, että ihmisten keskittyessä keskittää se myös verotuloja, mutta verotuloja saavat kaupungit eivät kuitenkaan osallistu kasvaviin liikenneverkon investointikustannuksiin. Nämä kasvavat kustannukset jäävät valtion kannettaviksi ja heikentävät kasvukeskusten ulkopuolisten alueiden kehittymisedellytyksiä.

Luonnos investointiohjelmaksi näyttäytyy Etelä-Savon näkökulmasta osana laajempaa keskittämispolitiikkaa, jossa unohdetaan, että valtaosa mm. viennistä elää kaukana suurista kaupungeista ja satamista lähtevistä raaka-ainevirroista.

Edellisessä investointiohjelmassa todettiin, että vaikuttavuuden riskejä voi syntyä, mikäli liikenneverkon ”parannettua palvelutasoa ei pystytä hyödyntämään täysimääräisesti verkon muiden osin puutteiden vuoksi”. Tämä riskiarviointi puuttuu edelleen myös tästä investointiohjelmasta ja ongelmaa vähätellään vastaavalla tavalla toteamalla, että ”Riskejä pienentää kuitenkin hankkeiden kohdistuminen pääväyläverkolle, jossa eri toimialoista ja henkilöliikenteestä koostuva liikennekysyntä on monipuolista ja vähemmän altista merkittäville muutoksille”.

Tämä ja kaikki edellä lausunnossamme esille tuotu osoittaa sen, että investointiohjelman laadinnassa ei hahmoteta kokonaisuuksia ja tehtävien investointipäätösten vaikutuksia. Ohjelman suurin puute on, että tekemättä jätettävien investointien arviointia ei tehdä.

Tutkimus- ja kehittämistoimet

MTK-Etelä-Savo ja MTK-Pohjois-Karjala teettivät syksyllä 2020 ja talvella 2021 jäsenistölleen kyselyn liittyen valtion alemman asteisen tieverkon kuntoon. Vastauksia saatiin lähes 1 000 ja niiden yhteenvetona voidaan todeta, että valtion alemman asteisen tieverkon kuntoon ja kunnossapitoon ollaan tyytymättömiä.

Kyselyjen pohjalta tieasioista alueellamme vastaava ELY-keskus kutsui koolle palaverin, jossa oli mukana em. MTK-liittojen ja keskusliiton edustus sekä tienpidosta vastaavien urakoitsijoiden edustus. Viranomaisia edustivat ELY-keskusten ja Väyläviraston virkamiehet. Palaverissa käytiin kattavasti läpi tekemämme kyselyn tulokset sekä viranomaisten ja urakoitsijoiden katsaukset tilanteesta. Kaikilla oli varsin yhtenäinen näkemys tilanteesta ja sen parantamistarpeista.

Yksittäisenä asiana esille nousi, että tienpidon tutkimus- ja kehittämistoiminta vaikuttaa olevan varsin huonosti resursoitua ja suunnittelematonta. Väylävirasto tekee jossain määrin t&k -toimintaa, johon syötteitä tulee urakoitsijoilta ja aliurakoitsijoilta. Kokonaisvaltaista ja pitkäjänteistä toimintaa ei kuitenkaan vaikuta olevan.

Ilmastonmuutos muuttaa ja on jo muuttanut talvia entistä lyhyemmiksi, mikä heijastuu erityisesti alemman asteisen tieverkon kuntoon sen heikkenemisenä. Talvien lyheneminen vaikuttaa myös aliurakoitsijoiden ansaintamahdollisuuksiin, mikä vähentää kiinnostusta urakointia kohtaan. Ala kärsii myös ammattitaitoisen työvoiman pulasta. Jotta biotalouden raaka-aineet saadaan myös tulevaisuudessa ja Venäjän tilanteesta johtuen enenevässä määrin liikkeelle maaseudulta, tulee tiestön kuntoon panostaa. Tämä edellyttää myös uusia välineitä, mikä edellyttää systemaattista tutkimus- ja kehittämistoimintaa.

Lisätietoja:
Vesa Kallio
toiminnanjohtaja
MMM, agr.
MTK-Etelä-Savo
040 527 1039
vesa.kallio@mtk.fi